修船业态
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BDI底部徘徊,2019年航运业驶向何方?

2019-04-04

数据来 自中国海事服务网


3月已过,中国春节也已过去1个多月,波罗的 海干散货综合运价指数(BDI)却没有 像人们预期的那样快速回升,而是一直低位运行。3月27日,BDI为690点,相比去 年夏季高位重挫近70%。这为2019年的航运、造船市 场笼上了一层阴影。在世界 经济增长放缓等因素影响下,今年的 航运及造船行业将面临严峻的挑战。


走过10年萧条 期的航运业和造船业,在这2年多迎 来了难得的喘息机会,虽然无法重回2008年前的辉煌,但多少恢复了些元气。此次BDI的暴跌 无疑给市场当头浇了一盆冷水,悲观的 情绪一时蔓延开来。BDI自2018年8月开始走下坡路,并自传 统旺季的第四季度加速下跌;进入2019年后,跌势进一步扩大,2月日平均仅629点,虽然中 国春节过后有所增长,但依然保持低位运行。搞清楚BDI低迷是 暂时性的还是趋势性的,对当前 及今年市场形势的判断具有重要的意义。


首先,这一波BDI下跌受 季节性及突发性因素影响。在中国春节期间,国际干 散货市场的需求一般会减少,成交比较清淡,BDI的表现通常欠佳,今年也不例外,加上巴 西淡水河谷发生矿难,更是令 干散货市场雪上加霜,并将BDI拖至接 近历史低点的水平。但是,BDI在今年 中国春节期间的降幅却极其罕见。在此之前,如此差的行情出现在2012年,甚至有业内人士认为,2019年年初 干散货市场的表现是BDI诞生以来“最糟糕的开年”。


来自中 国海事服务网其次,世界经济增长放缓,特别是对BDI影响极 大的中国大宗商品进出口不及预期等,直接导 致了海运需求减少以及此轮的运价下跌。根据瑞士银行的数据,2018年年底,全球经济增速降至2.1%,为2008年以来的最低水平;欧洲统 计局公布的数据显示,欧元区2018年第四季度GDP环比增长0.2%,创4年来新低;美国商 务部公布的数据表明,2018年12月零售额环比下跌1.2%,创2009年9月以来最大月度跌幅;中国海 关总署的数据显示,中国今年2月进口同比下滑5.2%,出口同比下滑20.7%。这些数据真切地表明,世界经济下行压力大,贸易前景不容乐观,同时也直接导致BDI一直停留在“寒冬”。


目前,市场上对于BDI的走势存在两种声音,一种是,随着季 节性及突发性因素的消失,BDI将在4月反弹;另一种是,由于世 界经济形势难言乐观,2019年,BDI将一直于低位运行。现在还 很难确定哪一种说法更为贴近事实,但BDI的衰势、航运业的低迷,已经反 映在造船等相关领域。2019年1~2月,全球仅成交新船121艘、870.4万载重吨,同比锐减59.3%,其中2月份全球仅成交24艘、96.2万载重吨,环比暴减87.6%,堪比2016年的极端行情。这是否 预示着又一个下降大周期的来临,还是只 是一个下降小周期的谷底?现在还很难说清。但新船 成交量的减少并非毫无正面意义,它在一 定程度上意味着运力增长放缓,对航运 市场的运力供需平衡及健康有序发展不无裨益;对造船行业来说,也将促 使市场上过剩产能的进一步出清。


此外,虽然航 运市场整体需求减少,但一些 新兴领域总是不乏机会,在大多 数造船企业盈利困难的2018年,依然有豪华邮轮、液化天然气(LNG)船建造企业获利颇丰。如意大 利芬坎蒂尼集团2018年销售额近55亿欧元,同比增长9%,税前利润为4.14亿欧元,同比大增21%;去年接获约20艘LNG船订单 的韩国大宇造船海洋2018年营业利润约62亿元人民币,同比增长39.8%。也就是说,只要企业具备“人无我有”的优势,即使面 对的是糟糕的市场环境,也能得到丰厚的收获。因此,我国船 企也应该积极打造自己的优势,苦练内功,大力发展豪华邮轮、LNG船等高附加值船型,在抵御航运造船市场“寒冬”的同时,为实现 高质量发展持续注入活力。


谨慎但不悲观


2019年航运业驶向何方?

日前,各大航 运企业纷纷发布2018年业绩报告,不出意外,虽然依 然处于复苏大周期中,但由于 受到燃料成本上升等因素影响,总体业绩相较2017年逊色。


2019年航运业年景如何?虽然年初波罗的 海干散货综合运价指数(BDI)走出了 一段令人心惊肉跳的跳水行情,且限硫 令的即将实施令燃油成本压力继续加重,但业内 人士依然表现出谨慎的乐观态度。


2018年:多收了三五斗?

2018年第一季度,航运业 遭遇营业收入增长但利润下滑、运量增 加但营收下降的打击。在各大航运企业中,马士基、赫伯罗特、阳明海运、现代商 船等大多数航运企业均为亏损。马士基 第一季度虽然营收增长30%,但实际亏损2.39亿美元;阳明海 运第一季度合并营收310.35亿元新台币,但税后亏损19.5亿元新台币;现代商 船第一季度运输集装箱量增长2.2%,但营收由上年同期的1.3万亿韩元减少至1.1万亿韩元。


不幸的是,2018年第一 季度体现在许多航运企业身上增收不增利的特点,也反映在一些企业2018年整年的业绩报告中。马士基日前公布的2018年业绩报告显示,2018年,该公司实现营业收入390.19亿美元,同比增26%,实际利润为2.2亿美元,同比下降38%。法国达 飞去年实现收入234.8亿美元,同比增加11.2%,创下历史新高;实现箱量增长9.3%,首次突破2000万TEU大关;核心息 税前利润则由上一年的15.75亿美元下降至6.1亿美元,核心息 税前利润率同比下降4.9个百分点,为2.6%。现代商 船近日也发布了2018年财报。2018年,该公司 集装箱运输量和收入都有所增加,收入5.22万亿韩元(约46.5亿美元),同比增长4%,但亏损额却高达5765亿韩元(约5.1亿美元)。希腊航运公司Navios Maritime Holdings发布公告,预计2018年全年收入为5.177亿美元,而净亏损为2.655亿美元,相比2017年亏损1.659亿美元进一步扩大。美森轮船的2018年财报显示,该公司2018年的销售收入为22.228亿美元,比2017年的20.469亿美元增长近8.6%,但净利润为1.09亿美元,与上一年2.32亿美元相比下降53%。


利润下降的还有一些。如中远海控预计2018年实现净利润12亿元,同比下降54.8%。中远海能预计2018年实现净利润8000万元,同比减少89.8%~95.5%。


2018年,航运业 也不乏利润大增的幸运儿。根据相关财报,有的企 业利润达历史最高,有的企 业利润飙升了十多倍。慧洋海运近日发布2018年财报称,随着散 运市场的稳步发展,该公司 业绩呈现逐季增长的趋势,2018年,营业收入达130.68亿元新台币,同比增长18.38%;税后纯利润为18.09亿元新台币,同比增长332.78%。太平洋航运2月28日公布2018年业绩,该公司营业额达15.92亿美元,同比增长7%,股东应占溢利7230万美元,同比增长19倍。赫伯罗特2018年的营收、箱量均 实现两位数增长,收入上涨15%至115亿欧元,箱量增加21%至1190万TEU;息税折 旧摊销前利润达11.38亿欧元,同比增加8300万欧元。招商轮船预计2018年度实 现归属于上市公司股东的净利润为11.3亿~12.53亿元,同比增长84%~104%。丹麦联合汽船2018年业绩 创历史最好纪录,利润增长10.6%,至30亿丹麦克朗。液化天然气(LNG)运输船公司Teekay LNG的2018年全年收入为5.107亿美元,高于2017年的4.327亿美元,利润为8770万美元。


此外,还有一些航运企业在2018年缩小了亏损,改善了业绩。油船公司NAT 2018年全年净亏损从2017年的2.05亿美元,减少到9530万美元。新加坡船东FSL去年第四季度净亏损1890万美元,较上一年同期亏损7380万美元相比减少74.3%。


2018年,虽然美 国大力推行单边主义,中美贸易冲突加剧,但世界经济继续复苏、世界贸易保持平稳,在这种形势下,自2016年年底 开始走出低谷的航运业依然保持了向上的发展趋势,企业业绩早已与2016年前10年萧条 期的业绩不可同日而语,大面积 亏损甚至破产的局面也不复存在,航运企 业在复苏大周期里既承受成本上涨的压力,也收获 业绩改善的喜悦。


2019年:整体向 上还是调整将至?

2018年第四季度,就在许 多业界乐观人士准备迎接BDI突破盈 亏平衡点并继续飙升时,BDI却走出 了一段十分诡异的曲线——自1700多点的高点掉头直下,跌破1000点。有人质 疑国际航运市场是否将迎来拐点,更多的 人却认为急跌只是暂时性现象,并不能 改变市场中期稳步上升的态势。然而,2019年年初BDI的表现 却令人感到了深深的寒意。1月下旬至2月中旬,BDI从1100多点悬崖式下跌至595点,即使在 中国农历新年过完之后,BDI也未见明显起色。截至3月27日,BDI为690点。业内人士表示,航运业 是一种周期性很强的行业,而且大 周期中还有小周期,也就是说,即使在 衰退周期里也有相对向上的小周期,即使在 复苏周期里也存在相对下降的小周期。在市场 的温度还没有高到“发烧”的程度时,“降温”对市场 的健康发展是一种良性的自我调节。吓退盲 目的投机资本进入,对现役 船舶的所有人来说,是好事,不是坏事。2019年的航 运市场也许会因为市场的相对“降温”变得更为健康。


2019年,2018年困扰航运业并“销蚀”航运企 业利润的因素还继续存在,如燃油成本的增加。在许多航运企业2018年的财报中均指出,燃油成 本增加成为严重影响利润的因素。2019年,这一压力可能会因2020年1月1日实施 的限硫令变得更大。有航运企业预测,清洁燃 油将给集运行业带来130亿~157亿美元 的额外燃油成本。波罗的 海国际航运公会(BIMCO)也表示,如果不 能转嫁国际海事组织(IMO)限硫令 带来的燃料成本,集运企 业可能面临破产。为应对 燃料成本的增加,航运企 业采取了征收相关燃油附加费的措施,早从2018年5月燃料 价格开始上涨时,许多航 运公司就新增了紧急燃油附加费,还有不 少航运企业宣布自2019年1月1日起征 收低硫燃料附加费,如马士基、地中海航运、达飞、日本ONE、东方海外、中外运集运等。业内人士认为,限硫令 的实施必然将使征收低硫燃料附加费成为整个航运业的行业行为,在抬高 整个社会物流成本的同时,对航运 企业来说也是十分严峻的挑战。为此,一些航 运企业制定了明确的降本计划,如达飞推出了12亿美元 的成本缩减计划,通过优化航线和品牌,进一步精简流程,提高运营绩效,节约成本12亿美元。此外,还有航 运企业通过延伸供应链、丰富产品组合等,来调整业务结构、提升利润,如马士 基与丹马士进行供应链管理服务的整合,提供端 到端的供应链解决方案等。这样做 的还有法国达飞等,法国达 飞刚刚正式向集国际货运、地面运输、集成物 流管理业务于一体的CEVA发起10亿美元的收购要约,力争扩大业务范围。


在应对成本压力、担心中 美贸易摩擦前景未明的同时,大多数航运企业对2019年表达 了谨慎乐观的态度。达飞总裁鲁道夫·沙迪就表示:“2019年,尽管地 缘政治紧张局势持续,但贸易前景是乐观的。” 丹麦联 合汽船公司预计,2019年,该公司 的营业收入将增长10%~12%。Teekay LNG预计2019年利润将达到1.7亿~2亿美元,相比2018年的8770万美元大幅增加。美森轮船展望2019年时指出,预计公 司业绩将有稳定表现,会接近去年水准。慧洋海运表示,如果今 年贸易战控制得宜,预计能 有比去年更好的运营表现。赫伯罗特则预计,2019年集运 业需求增长率为4.7%,2020年为4.9%,该公司 首席执行官表示,由于没 有大量新运力投入市场,2019年应该 是相当不错的一年。而英国 克拉克松研究公司等机构的数据表明,到2019年底,全球干 散货运力规模将达到8.65亿吨,同比增长2.8%,与需求增速基本持平,市场弱 平衡态势将会持续,这有利 于市场的稳定发展。有业内人士认为,目前,BDI 仍在低水平徘徊,船东订 造新船的意愿不强烈,运力供 给增速可望维持在低于需求增速的水平。


然而,也有一些航运企业对2019年给予了悲观的预期,马士基就是如此。根据马士基的预期,2019年集运 业需求增长率只有1%~3%。该公司 首席执行官施索仁表示,全球贸 易前景不容乐观,欧洲经 济增长正在放缓,美国也是如此,亚欧市 场尤其不堪一击。2020年限硫令即将生效,燃油价 格可能大幅上涨。贸易战也是个问题,中美双 方虽然对贸易战进行了多次磋商,但最终 结果如何仍是未知数。现代商船也表示,由于全 球经济增速放缓、英国脱欧、中美贸易摩擦等因素,2019年的运 输货物量将难以预测。而近日发布的中国2月贸易 数据与美国非农经济数据似乎在一定程度上佐证了他们的担忧。2月,中国进口金额1311.2亿美元,同比回落5.2%,弱于预期的回落0.6%;出口金额1352.4亿美元,同比大幅回落20.7%,严重不及预期的5%;贸易差额41.2亿美元,明显不及预期的262亿美元和前值395.9亿美元。排除春节因素,中国外 贸增速尤其是对美国的出口增速显著偏低,表明贸 易冲突的负面影响依然较为显著。美国劳工部公布的2月就业报告显示,美国2月新增非农就业人数2万,远低于预期值18万和前值31.1万,创2017年9月以来新低。美国非 农数据已经显示出美国经济出现疲弱势头。业内人士分析,今年美、欧等经 济体经济增速已有放缓迹象,因此外 需在受到贸易纠纷的负面冲击之后,中国出 口增速回升的高度可能也有限,业界不应有更高期待。而据中 国航运景气调查显示,80%的航运 企业认为本轮复苏周期将不再持续,2019年航运 市场将出现阶段性盘整,更有47%的企业预计2019年航运市场将较2018年出现下调,其中38.8%的企业 认为市场将小幅下调,8.2%的企业 认为可能再次探底;仅有20%的企业预计2019 年航运 市场将温和向好。


当然,所有的预测都是“雾里看花”。即使是 国际货币基金组织这样的权威专业机构,对世界 经济的预测也需要根据环境的变化不断进行修正。此轮从2016年年初 开始的航运业复苏,当时也 被几乎所有人看作短暂反弹,时至今日却已持续2年多,虽然复苏强度有限,但已成 功将航运业带出了长达10年的可怕萧条。有业内人士表示,2019年航运 业的命运如何取决于许多因素,如全球 贸易能否保持平稳增长,相关方 面能否解决限硫令带来的燃油成本上升问题等。如果答案是“能”,航运业 将在弱复苏通道中继续向前;如果答案是“不能”,航运业 将面临进一步的调整。


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